La véritable histoire du pont Faidherbe

La véritable histoire du pont Faidherbe

La ville de Saint-Louis est bâtie sur une île. Elle est séparée des quartiers de Guet-Ndar et de Ndar-Tout par le petit bras du fleuve, et du continent par le grand bras de celui-ci.

Au départ, on se rendait à Saint-Louis au moyen de pirogues ou d’embarcations de types divers. Des chalands transportaient les hommes de troupes et les chevaux des spahis. Les caravanes de Maures amenant des troupeaux de bœufs faisaient passer ceux-ci par le gué de Bop Nkior

Le 10 juin 1858 fut inauguré le bac de Rouet ville. Des illuminations et un punch offert par Faidherbe à bord du Basilic marquèrent cette cérémonie. Le bac pouvait transporter jusqu’à 150 passagers. Il chargeait également des animaux ou des marchandises et effectuait dix rotations par jour, du lever au coucher du soleil. Le prix du passage était de 5 centimes par personne, 50 centimes pour les chevaux, les chameaux ou les bœufs, 2 francs pour les voitures…

Dès l’année suivante on s’aperçut que ce système ne pouvait suffire aux besoins du commerce et des populations, en dépit de l’adjonction d’un second bac, et d’une chaloupe en cas d’urgence. La répugnance des animaux à s’embarquer retardait le passage, et il arrivait que des caravanes mettent plus d’une journée à passer le fleuve. L’escadron de spahis ne put jamais traverser en moins de deux heures, ce qui était gênant en cas d’attaque. Il arriva qu’en hivernage une tornade entraîne le bac en pleine mer, tandis que les ruptures des chaînes de halage étaient assez fréquentes, produisant des interruptions d’une journée dans le trafic.

Aussi, une année plus tard, le capitaine de frégate Robin, qui assurait l’intérim de Faidherbe, parti en France, obtint-il du prince Jérôme Napoléon, ministre de l’Algérie et des Colonies, l’acceptation d’établir un pont.
L’adjudication porta sur un pont flottant comprenant 40 pontons en tôle, pesant chacun quatre tonnes, supportant un tablier en bois. Une portière de trois pontons permettait un passage de 20 mètres pour les navires.

La partie flottante était longue de 355 m, pour un longueur totale de 680 m. L’ouvrage coûta 400 000 F. Ce pont flottant fut inauguré le 2 juillet 1865 par le colonel du Génie Pinet-Laprade avec illuminations et feu d’artifice. Un décret impérial lui attribua le nom de “pont Faidherbe”.

Avec la mise en service du chemin de fer Saint-Louis/Dakar, le mouvement de roulage entre Sor et la ville s’accrut considérablement, ce qui eut pour conséquence une forte augmentation du poids supporté par l’ouvrage. Aussi dès 1885, soit l’année même où le chemin de fer entra en fonctionnement, un arrêté fut-il pris pour interdire la traversée aux véhicules d’un poids supérieur à 1 500 kg.
Par ailleurs, le peu de largeur du tablier (4 mètres) rendait les croisements difficiles. L’ouvrage exigeait les soins journaliers d’une équipe de 16 hommes chargée de vider chaque matin l’eau infiltrée, de vérifier les maillons des chaînes de mouillage, d’effectuer les réparations. L’ouverture de la portière (une fois par jour) constituait une opération délicate. Au cours de certains hivernages, il arriva qu’une tornade endommage gravement une partie du pont. Aussi un rapport de 1893 qualifie-t-il son entretien de très coûteux. Ce pont flottant n’en restera pas moins en service pendant 32 ans.

Les inconvénients du pont flottant et les dégradations dues à son long service montraient la nécessité de construction d’un pont fixe, lequel ne pouvait être que métallique (le béton armé venait de naître), ouvrage très dispendieux vu la largeur du grand bras.

Dans son discours d’ouverture à la session de décembre 1891 du Conseil général, le gouverneur de Lamothe proposa à l’assemblée d’examiner la possibilité de contracter un emprunt destiné non seulement à apurer les dettes de la colonie vis-à-vis de la métropole, mais également de réaliser un programme de travaux publics urgents. Couchard signala à ses collègues que le budget se présentait dans des conditions favorables, et les conseillers décidèrent de négocier un emprunt de cinq millions. En séance extraordinaire, ils déterminèrent les affectations de l’emprunt projeté. L’article le plus important fut réservé à la construction d’un pont métallique reliant Saint-Louis à Sor. L’ouverture de cet emprunt fut autorisé par un décret de Sadi Carnot du 21 novembre 1892. La Caisse des Dépôts et Consignations consentit à n’accepter un taux d’intérêt que de 4 %.
De Paris, le département des Colonies envoya au Sénégal les dossiers des cinq entrepreneurs ayant soumissionné. Après examen, la commission du Pont Faidherbe en retint deux, à savoir celui de Nouguier, Kessler et Cie (ancienne maison Joly, d’Argenteuil) et celui de la Société de Construction de Levallois-Perret (anciens établissements Eiffel).

Tant la Commission du Pont Faidherbe que la Commission technique de Paris (composée d’ingénieurs en renom)proposaient d’adopter le projet de la société Levallois-Perret qu’ils jugeaient techniquement mieux étudié. Par contre Robert, le chef du service des T.P. de la Colonie et avec lui le conseiller Crespin s’employèrent à plaider l’adoption du projet Nouguier, Kessler et Cie, le déclarant supérieur du point de vue esthétique. La majorité des conseillers suivit ces deux hommes Nouguier, Kessler et Cie devinrent adjudicataires avec une soumission (identique à celle de leur concurrent) de 1 880 000 F. L’ouvrage était long de 511 mètres, comprenant une travée tournante. Le poids total atteignait 1 300 tonnes.

Ce vote des conseillers présentait un caractère doublement exceptionnel. D’abord parce que n’étant pas spécialistes, il n’était pas dans leurs habitudes de rejeter l’opinion de la commission technique. Ensuite parce qu’ils ne s’embarrassaient jamais que de l’aspect uniquement fonctionnel des projets présentés. Aussi, le pont Faidherbe est-il à un double titre l’enfant de Saint-Louis. La métropole n’a pas donné (comme on l’écrit souvent) au Sénégal un pont initialement destiné à un autre endroit et dont elle ne savait plus que faire par la suite. Il s’agissait au contraire d’une commande de la Colonie, payée par elle au moyen d’un emprunt. Les mandants de la Colonie n’avait en outre pas suivi l’avis de la métropole, choisissant le pont qu’ils estimaient offrir un ensemble artistique et absolument harmonieux.

Ouverture du pont Faidherbe à Saint-Louis du Sénégal

Ouverture du pont Faidherbe à Saint-Louis du Sénégal

Le pont connut deux inaugurations successives. La première – provisoire – par le gouverneur-général Chaudié le jour de la fête nationale (14 juillet 1897). Madame Chaudié coupa les rubans barrant les issues de l’ouvrage. Le gouverneur et sa suite se mirent sur la travée tournante qui s’ouvrit, livrant passage à l’aviso l’Ardent. Par ailleurs, 21 coups de canon avaient été tirés au lever et au coucher du soleil, plusieurs courses de chevaux et d’ânes (avec pari mutuel avaient eu lieu, de même qu’une fantasia, un mât de cocagne, des régates, une revue des troupes, une distribution de secours aux nécessiteux, une retraite aux flambeaux, l’illumination des monuments publics, un feu d’artifice. Le lendemain, Chaudié partait en congé en France.

La seconde inauguration le fut par André Lebon, premier ministre des Colonies à se rendre au Sénégal, à l’invitation du Conseil général et de la municipalité. Elle eut lieu le 19 octobre. Dans son discours, Léon d’Erneville, président du Conseil général, rappela que ce pont était œuvre exclusive du budget local. Il démontre que nos colonies, si calomniées, ont plus de ressources qu’on ne veut bien le dire.
A nouveau, la cérémonie fut l’occasion de festivités diverses.

Souffrant de corrosion avancée, il a été rénové durant 3 ans, de 2008 à 2011, par le groupement d’entreprises Berthold BTP3, Eiffage Sénégal, Eiffage Construction Métallique, et les sociétés d’ingénierie SGI Consulting4 et Setec TPI.

Il fut officiellement inauguré par le président Wade le 19 novembre 2011.

Le nouveau pont en quelques chiffres :

  • 1 travée standard :  385 t dont 130 t pour les platelages et 9 000 boulons.
  • le Chemisage des piles : 220m3 de béton par pile
  • 3 systèmes de peinture correspondant à la protection anticorrosion du pont : 1 couche de zinc sacrificiel, 1 ou 2 couches d’époxy, 1 couche de finition en polyuré-thane résistante aux UV et aux déformations pour les parties vues de l’ouvrage.
  • Les opérations de mise en peinture : 800 kg de mélange par travée en atelier, et 2 500 kg de mélange par travée sur site. une garantie anticorrosion de 7 ans.
  • Le revêtement routier est constitué d’une résine mélangée avec des granulats, adaptée pour la réalisation de revêtements antidérapants (env. 500 m² par travée).
  • 858 jours de travail, sans aucun accident grave à déplorer.


voir :
Hôtels, lodges et campements de Saint-Louis du Sénégal